Le canal de Suez débloqué, mais le dossier n'est pas classé
L'embouteillage provoqué par l'échouement de l'"Ever Given" dans le canal de Suez est en cours de résorption. La résolution juridique et économique de l'incident prendra, elle, plus de temps.
La crise a finalement duré six jours avant que le porte-conteneurs "Ever Given" qui entravait le canal de Suez ne soit dégagé du passage. Au prix du dragage de près de 30.000 mètres cubes de sable et de l'intervention de treize remorqueurs, la voie d'eau a été rendue à ses clients dans l'après-midi du 29 mars. Coup de vent, tempête de sable, avarie ou erreur humaine ? Le porte-conteneurs de 400 mètres de long, 15,70 mètres de tirant d'eau et chargé de près de 18.000 EVP s'était retrouvé en travers de la voie d'eau, qui présente une largeur de 300 mètres à cet endroit, quelques milles après l'entrée Sud.
Le matin du 23 mars, son bulbe d'étrave planté dans la berge et sa poupe ensablée, les opérations ont été compliquées par la nature rocheuse du terrain. "Entre 180 et 200 personnes ont travaillé sans relâche 24 heures sur 24" sur place et jusqu'à "2.000 ouvriers" ont fourni des "services extérieurs", a déclaré un responsable de la SCA. La file d'attente, qui a grossi de quelque 50 unités par jour, a dépassé les 400 navires, faisant craindre des retombées importantes pour l'économie du secteur et au-delà.
De nouveaux équipements pour l'Égypte ?
Dès le lendemain du renflouement, le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a promis que son pays en tirerait les leçons et se doterait de plus d'équipements adaptés pour être prêt en cas d'incident similaire sur une voie majeure pour le commerce maritime mondial. "Nous allons acquérir tous les équipements nécessaires pour le canal" afin d'être prêts en cas d'incident similaire, a-t-il assuré lors d'une visite à Ismaïlia, siège de l'Autorité du canal de Suez (SCA).
Le matin du 23 mars, son bulbe d'étrave planté dans la berge et sa poupe ensablée, les opérations ont été compliquées par la nature rocheuse du terrain. "Entre 180 et 200 personnes ont travaillé sans relâche 24 heures sur 24" sur place et jusqu'à "2.000 ouvriers" ont fourni des "services extérieurs", a déclaré un responsable de la SCA. La file d'attente, qui a grossi de quelque 50 unités par jour, a dépassé les 400 navires, faisant craindre des retombées importantes pour l'économie du secteur et au-delà.
De nouveaux équipements pour l'Égypte ?
Dès le lendemain du renflouement, le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a promis que son pays en tirerait les leçons et se doterait de plus d'équipements adaptés pour être prêt en cas d'incident similaire sur une voie majeure pour le commerce maritime mondial. "Nous allons acquérir tous les équipements nécessaires pour le canal" afin d'être prêts en cas d'incident similaire, a-t-il assuré lors d'une visite à Ismaïlia, siège de l'Autorité du canal de Suez (SCA).
"D'autres projets pour relier la mer Rouge à la Méditerranée"
Le président n'a pas précisé quel équipement il comptait acquérir mais l'amiral Ossama Rabie, président de la SCA, avait évoqué de nouveaux remorqueurs. "La crise a montré à quel point le canal est important pour le monde", a ajouté le Abdel Fattah al-Sissi, qui avait qualifié de "réussite" égyptienne les opérations de dégagement du porte-conteneurs. Il a rejeté l'idée d'élargir la partie sud du canal où s'est déroulé l'incident – "économiquement, ce n'est pas utile" –, tout en évoquant "d'autres projets pour relier la mer Rouge à la Méditerranée", notamment une voie ferrée reliant les deux mers.
Début d'un long processus juridique
Chaque jour d'immobilisation a entraîné, selon l'assureur Allianz, des pertes de 6 à 10 milliards de dollars. Mais le coût total de l'obstruction "restera gérable" pour le secteur mondial de l'assurance, a estimé mardi l'agence de notation financière DBRS Morningstar. "Il semblerait que les responsabilités pourraient se partager entre le propriétaire du navire, son opérateur et la SCA, qui demande aux pilotes locaux de guider les navires dans le canal", précise l'agence.
Impossible de donner un chiffre précis à ce stade : des expertises sont toujours en cours et de longues procédures judiciaires à prévoir. "Ça risque de prendre dix ans", résume Bertrand Faurisson, directeur de l'activité navire du courtier en assurances français Siaci Saint Honoré. Pour lui toutefois, "à l'échelle de l'assurance maritime, ce devrait être un événement important, mais pas extrême".
DBRS Morningstar rappelle notamment que la plupart des contrats d'assurance prévoient un montant maximal au-delà duquel les assureurs ne couvrent plus: généralement entre 100 à 140 millions de dollars pour la coque et le moteur d'un navire du type de l'"Ever Given".
Les inspections sur le navire mis en cause doivent être menées par l'État du pavillon, en l'occurrence le Panama, leader mondial en ma matière, qui devra en référer à l'OMI. L'Autorité du canal de Suez a également annoncé la conduite d'une enquête, comme le Ship manager allemand Bernard Schulte et le Protection and Indemnity Club britannique UK P&I, qui assure le navire pour les dommages causés aux tiers.
Déterminer dommages et responsabilités
En premier lieu, il va falloir déterminer si le navire a subi des dommages physiques, une procédure relativement simple. S'y ajoute le coût du sauvetage estimé à un peu moins de 10 millions de dollars.
Il faudra ensuite déterminer les dégâts éventuels sur les biens transportés par le porte-conteneurs. L'assureur allemand Allianz fait état de premiers rapports "optimistes sur le fait qu'il n'y a pas eu de dommage physique importants à la cargaison". Mais "la vraie question, ça va être ce qui va concerner les quelque 400 navires bloqués qui vont eux-mêmes subir des pertes et qui vont chercher à se retourner contre un responsable pour obtenir des indemnités. Ça va être une bataille d'avocats", souligne Bertrand Faurisson. "Y a-t-il eu une avarie machine ? Une erreur du capitaine ? Des problèmes moteurs avant le départ du navire ou pendant son voyage ? Tout cela est susceptible de changer la nature de la responsabilité", ajoute cet expert.
Les demandes d'indemnisation pour retards de livraison peuvent "prendre beaucoup de temps, car il va falloir démontrer que le décalage du passage du canal a eu un impact réel sur la date de livraison de la marchandise et vérifier qu'il n'y a pas d'autres raisons que celle-là", explique Didier Giraud, expert maritime pour le groupe français de services à l'assurance Stelliant. Quant aux cargaisons, par exemple, "peut-être qu'il va y avoir des décès de moutons. Combien de moutons vont mourir, compte tenu du retard ? C'est difficile à dire. Et combien meurent habituellement dans un transit ? Il faut prendre en compte tous ces éléments-là", selon lui.
Le gigantisme en question
"Les assureurs avertissent depuis des années que la taille croissante des navires entraîne une accumulation plus importante de risques", souligne Rahul Khanna chez Allianz. "Ces navires génèrent des économies d'échelle pour les armateurs mais aussi un coût disproportionné lorsque les choses tournent mal", selon cet expert. La gestion des incidents tels que les incendies impliquant de grands navires, les échouements et les collisions, devient en effet plus complexe et plus coûteuse.
Début d'un long processus juridique
Chaque jour d'immobilisation a entraîné, selon l'assureur Allianz, des pertes de 6 à 10 milliards de dollars. Mais le coût total de l'obstruction "restera gérable" pour le secteur mondial de l'assurance, a estimé mardi l'agence de notation financière DBRS Morningstar. "Il semblerait que les responsabilités pourraient se partager entre le propriétaire du navire, son opérateur et la SCA, qui demande aux pilotes locaux de guider les navires dans le canal", précise l'agence.
Impossible de donner un chiffre précis à ce stade : des expertises sont toujours en cours et de longues procédures judiciaires à prévoir. "Ça risque de prendre dix ans", résume Bertrand Faurisson, directeur de l'activité navire du courtier en assurances français Siaci Saint Honoré. Pour lui toutefois, "à l'échelle de l'assurance maritime, ce devrait être un événement important, mais pas extrême".
DBRS Morningstar rappelle notamment que la plupart des contrats d'assurance prévoient un montant maximal au-delà duquel les assureurs ne couvrent plus: généralement entre 100 à 140 millions de dollars pour la coque et le moteur d'un navire du type de l'"Ever Given".
Les inspections sur le navire mis en cause doivent être menées par l'État du pavillon, en l'occurrence le Panama, leader mondial en ma matière, qui devra en référer à l'OMI. L'Autorité du canal de Suez a également annoncé la conduite d'une enquête, comme le Ship manager allemand Bernard Schulte et le Protection and Indemnity Club britannique UK P&I, qui assure le navire pour les dommages causés aux tiers.
Déterminer dommages et responsabilités
En premier lieu, il va falloir déterminer si le navire a subi des dommages physiques, une procédure relativement simple. S'y ajoute le coût du sauvetage estimé à un peu moins de 10 millions de dollars.
Il faudra ensuite déterminer les dégâts éventuels sur les biens transportés par le porte-conteneurs. L'assureur allemand Allianz fait état de premiers rapports "optimistes sur le fait qu'il n'y a pas eu de dommage physique importants à la cargaison". Mais "la vraie question, ça va être ce qui va concerner les quelque 400 navires bloqués qui vont eux-mêmes subir des pertes et qui vont chercher à se retourner contre un responsable pour obtenir des indemnités. Ça va être une bataille d'avocats", souligne Bertrand Faurisson. "Y a-t-il eu une avarie machine ? Une erreur du capitaine ? Des problèmes moteurs avant le départ du navire ou pendant son voyage ? Tout cela est susceptible de changer la nature de la responsabilité", ajoute cet expert.
Les demandes d'indemnisation pour retards de livraison peuvent "prendre beaucoup de temps, car il va falloir démontrer que le décalage du passage du canal a eu un impact réel sur la date de livraison de la marchandise et vérifier qu'il n'y a pas d'autres raisons que celle-là", explique Didier Giraud, expert maritime pour le groupe français de services à l'assurance Stelliant. Quant aux cargaisons, par exemple, "peut-être qu'il va y avoir des décès de moutons. Combien de moutons vont mourir, compte tenu du retard ? C'est difficile à dire. Et combien meurent habituellement dans un transit ? Il faut prendre en compte tous ces éléments-là", selon lui.
Le gigantisme en question
"Les assureurs avertissent depuis des années que la taille croissante des navires entraîne une accumulation plus importante de risques", souligne Rahul Khanna chez Allianz. "Ces navires génèrent des économies d'échelle pour les armateurs mais aussi un coût disproportionné lorsque les choses tournent mal", selon cet expert. La gestion des incidents tels que les incendies impliquant de grands navires, les échouements et les collisions, devient en effet plus complexe et plus coûteuse.